来历:湖畔新言
一、方针概述
美国时刻4月2日, 我国时刻4月3日清晨, 特朗普 发布了之前宣告的 对等关税 方针。 美国白宫发表声明称, 美国总统特朗普当日宣告国家紧急状态,以进步美国的竞赛优势,维护美国主权,并加强美国国家和经济安全。
声明称, 特朗普将对一切国家征收10%的“基准关税”,该关税将于美国东部时刻4月5日清晨0时01分收效。此外,特朗普将对美国贸易逆差最大的国家征收个性化的更高“对等关税”,该关税将于美国东部时刻4月9日清晨0时01分收效,一切其他国家将继续恪守原有的10%关税基准。声明还称,特朗普具有“修正权限”, 能够视状况进步或许下降关税 。
下图可知,本次美国加征的对等关税方针, 对我国 加征 34% 、 对欧盟20% 、 越南46% 、 我国台湾32% 、 日本24% 、 印度26% 、 韩国25% 、 泰国36% 、 瑞士31%等。 但对加拿大和墨西哥,契合《美墨加贸易协议》产品将继续取得豁免,保持零关税,不契合该协议的产品依然依照25%关税履行。
除此之外,特朗普还签署了行政令,取消了对来自我国的低价值进口产品的最低免税待遇,自5月2日起收效。
此次美国宣告对我国额定加征34%关税后,加上年头以来的两次10%的税率,本年美国累计对华加纳税率到达54%,叠加此前已有的关税率,总税率高达60%以上。 因为 美国核算 了 对美国构成了极大要挟国家 的 一切关税、非关税壁垒和其他方式的归纳税率 , 使得此次加税税率 大幅超出商场预期 。
不过,此次加税间隔收效还有3-7天,短期重视各国的应对办法。 退让和反制是大概率 的 两大应对途径 。 现在看我国、欧盟和加拿大 , 大概率是反制途径,日本和印度更偏退让 。 各国后续不同的反制办法、反制所选用的不同产品,或对相关种类价格发生二次冲击。
二、对豆粕的影响
今天,连豆粕在震动区间下沿邻近暂获支撑,远月合约走势偏强,贸易战升水继续注入。4月2日美国加征对等加税的音讯正式出炉,实践对华纳税程度超预期达54%。现在我国的反制办法没有包含大豆,跟着事态的开展,大豆进入反制清单的概率较大,远月合约较难回落。
美豆主力5月合约在1000整数关口处再次取得支撑,先涨后跌,全面对等加征关税也未能使美豆跌破1000。巴西大豆贴水震动运转,巴西丰登压力在美国四处加税的布景下一直难以表现,美国全面对等关税后,巴西大豆贴水跌落的阻力会更大。
咱们以为,贸易战已成为近期商场的最重要的风向标,可是重磅音讯不是每天都有,何况商场已逐步习气,关于预期之外的状况也不肯意做出过度的反响,或许说不肯进行过多的押注。连粕高位震动的局势现已反映出商场的不合渐大。主张不要过火看多,已有多单逢高离场,等候下次出场时机。
三、对油脂的影响
1、棕榈油
此次美国施行的对等关税方针,对马来西亚及印度尼西亚别离加征了32%、24%。从油脂视点看,此次加税必定程度会影响世界棕榈油的需求。
下图可知,美国对棕榈油的年度进口量大约150-180万吨,月度均匀进口大约10-20万吨,其间97%来自印尼及马来。尽管美国对棕榈油进口量显着小于印度,但也排名全球第五。因相对豆油的价格下风,当时世界棕榈油出口显着偏弱,25年1月以来我国每个月的棕榈油进口也仅有10万吨左右。美国棕榈油进口的进一步削减,必定程度利空世界价格。
不过,若后期世界棕榈油产地季节性增产季能够量增价跌,给与首要国家比较好的进口赢利,美国棕榈油进口的减量也能很快为其他几个国家所消化。
2、豆油
我国对美国豆油几乎不直接进口,我国是美国大豆的首要进口国。美国对等关税方针对豆系种类的影响,首要表现在我国等大豆进口国后续的反制办法中。
3月3日美方再次宣告以芬太尼等问题为由对我国输美产品再次加征10%关税。中方宣告自年3月10日起对原产于美国的部分进口产品加征关税,其间就包含大豆。
但上轮我国使用大豆进行的反制,对我国中短期的大豆进口几乎没有影响。因25年3月10日之前货品已从启运地启运,并于25年3月10日至2025年4月12日进口的产品不加征规矩的关税。因为4月12日之后到港的美豆我国企业的商业收购量很少、4月中下旬开端将是巴西大豆季节性到港高峰期的开端,即使我国近期对美豆纳税再度加码,至少在25年的8月之前,对我国大豆实践的供应没有实质性影响。
若近期欧盟等美豆进口国使用美豆进行反制,则会利空CBOT大豆价格。不过,当时是美豆24/25季度晚期,美国当季大豆出口出售进展已达92%,对美豆价格总的影响仍是有限。
若这些国家后续或许转而添加对巴西大豆收购,或会导致本年度产值创纪录的巴西大豆价格继续抗跌,从而在质料端支撑中期的国内豆油及豆粕价格。但棕榈油对豆油价格的影响超越大豆,后期豆油价格走势大概率仍是要跟随棕榈油。
3、菜油
此次对等关税方针,对加拿大和墨西哥比较“温文”,契合《美墨加贸易协议》(USMCA)产品将继续取得豁免,保持零关税,不契合该协议的产品依然依照25%关税履行。因为USMCA 未对菜油拟定特别条款, 美国对加拿大菜油的 关税待遇适用一般农产品规矩 ,以25%进口关税水平履行。
当地时刻 4月2日 ,美国参议院通过了一项法案,将停止美国总统特朗普对加拿大进口产品征收的25%关税。但该抉择不具约束力,众议院共和党人估计不会就该方针进行表决。
因为我国对进口的加拿大菜油及菜粕3月20日之后100%加征关税,即使后期美国也对加拿大履行对等关税,导致加拿大菜系种类贬价,也对我国菜油的供应现状及预期供应影响很小。我国对加拿大菜系种类的进口方针,才是国内菜油及菜粕供应影响的首要因素。
四、对玉米的影响
3月4日,我国对美加征关税反制办法出台后,对我国玉米及相关替代品进口利多现已买卖过一轮且以心情端利多为主,实践影响有限。
因为我国近一年方针收紧,进口玉米数量早已显着削减,美玉米进口量更是很少,美高粱进口占比较大。3月4日对美高粱的进口削减利多已买卖进去,当时美高粱及美玉米进口就已不再具有比价优势,因而短期关税问题再度晋级,实践对国内玉米利多影响极小。但因连盘玉米近期在震动区间下沿邻近动摇,简单受农产品板块利多心情搅扰,存在借机反弹或许。
从玉米基本面视点来看,国内底层余粮见底,支撑玉米现货价格,但后续方针预期将由利多转向利空,方针对盘面的预期影响仍较大,尤其在价格上行阶段要重视突发利空风闻对买卖的影响。不过因方针粮投进预期以调理价格为主,不会加重价格的跌落,只会约束价格的反弹,因而预期玉米现货价格下行空间仍有限,盘面估计仍以区间震动走势为主,仍可重视逢低短多时机。
五、对软产品的影响
1、白糖
4月2日,美国加征对等关税音讯发布之后,美盘ICE原糖期货合约继续上涨,但原糖上涨的首要原因更多来自巴西糖库存偏低、前期需求后移和05合约交割的影响。国内白糖当日跳开上涨,重心有所上移。国内郑糖上涨的首要原因是广西产区收榨、加工糖厂等候买船阶段,表里套利支撑国内郑糖期价上涨。
现在来看,对等关税对国表里糖价的影响并不显着,短期效果甚微。后市来看,后续重视美国是否就巴西乙醇调整关税。巴西此前进步了由美国进口的乙醇关税份额,从16%上升至18%,美国对来自巴西的乙醇进口关税份额未进步至巴西相同水平,若施行对等关税,或进步乙醇价格,巴西若因而进一步进步乙醇出产份额,或带动糖价进一步上涨。世界糖价上方的压力依然来自巴西食糖出口套保,一起玉米制乙醇的份额也在不断扩大。原糖价格或在方针改变后短期偏强,但长线来看,国表里食糖增产周期内,长线仍相对偏空对待。
2、棉花
从微观视点 看 , 美国 对等关税施行后 , 商场关于经济衰退的忧虑进一步添加,大宗产品气氛全体偏弱。
关于郑棉而言,此次美国对我国加纳税收是根据此前现已加征的20%税收基础上,额定再度加征34%关税,远高于 商场 预期,一起取消了800美元以下小包裹豁免方针,直接出口途径和需求进一步受限。此外,因为美国也将对东南亚各国家大幅加纳税收,我国终端转口贸易也将遭到约束。因而,此次对等关税方针的施行关于我国纺服终端出口需求冲击较大 。但 因为疆棉禁令早已施行,溯源订单管控严厉,疆棉消费直接遭到的影响相对有限。
关于ICE期棉而言,此次美国对孟加拉、越南、巴基斯坦等纺织大国也加征高额税收,其将导致各国出口萎缩,从而削弱其关于美棉的收购需求,美棉出口远景不甚达观,ICE期棉在方针发布后大幅下挫。
归纳 来看 ,近期商场将环绕对等关税 方针 打开买卖 。美国对 我国和东南亚各国加税起伏远超预期 , 晦气我国直接出口和转口贸易 ,一起也晦气于 美棉本身出口 。因而,短期, 表里棉价 估计 承压下行,重视表里反套时机 、 关税利空消化后的底部布局时机 , 继续盯梢国表里方针变量。
新湖期货研究所
刘英杰(豆粕、生猪)
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陈燕杰(油脂油料)
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周天宇(棉花、红枣)
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审阅人:李明玉
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船只-航运产业链:下流航运需 求驱动中游船只制作
首要船型介绍
商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船,液化气船近年来备受重视:
(1)干散货船是首要运送谷物、矿砂、煤炭、水泥等大宗干散货品的船只。①按船只所装货品的品种不同区分,干散货船又 可分为一般、专用、特种、大舱门干散货船等;②依据运载才能(载重吨DWT)分,散货船可区分为灵活型(1-4万DWT)、大灵 便型(4-6万DWT)、巴拿马型(6-10万DWT)、好望角型(10万DWT以上)等4种散货船型。
(2)油船是运载石油及石油产品(如柴油、汽油、重油等)的船只。①依照油船的船体结构区分,油船可分为双壳油船和单 壳油船两种;②依据运载才能(载重吨DWT)分,油船可区分为小型(1万DWT以下)、灵活型(1-6万DWT)、巴拿马型(6-8 万DWT)、阿芙拉型(8-12万DWT)、苏伊士型(12-20万DWT)、超大型(20万DWT以上)等6种油船船型。
(3)集装箱船是用于装载国际规范集装箱的船只。①按装运集装箱状况分,集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可 改换集装箱船3种;②依据运载才能(规范集装箱单元TEU)分,集装箱船可区分为支线船(0-1千TEU)、灵活型(1-2千 TEU)、次巴拿马型(2-3千TEU)、巴拿马型(3-4千TEU)、超巴拿马型(4-6千TEU)、超大型(6千-1.2万TEU)集装箱船。
(4)液化气船是专门运送液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)、乙烯等液化气体的船只;其间,LNG运送船因极高的建 造难度被誉为“皇冠上的明珠”,具有高技能性、高可靠性、高附加值等特色。液仓是LNG船的中心配备,可按液仓品种将 LNG船分为薄膜型和自撑型(球罐型、棱柱型);因为薄膜型技能杂乱、造价高,因而多用于大型而非中小型LNG船。
船只产业链
(1)上游:船只-航运产业链上游首要包含直接原材料、船只零部件和船只规划三大板块。在造船本钱中,直接原材料占 20%-30%,船只配套设备占40%,规划本钱约占5%;其间,船只规划正朝着绿色和低碳方向开展。
(2)中游:船只-航运产业链中游是船只制作环节。
①造船周期:依据我国船只数据,散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月;原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个 月;集装箱船一般船型从开工到交船大约14-20个月;轿车滚装船从开工到交船大约18个月;大型LNG运送船从开工到交船大 约24个月。从订单签约到最后交船,时间跨度一般在16-36个月。
②制作及付出节点:船只的制作和付出节点首要包含开工(付出20%合同价款)、切钢板(付出20%合同价款)、铺龙骨(支 付20%合同价款)、下水和交给(付出40%合同价款)。
(3)下流:船只-航运产业链下流首要包含海运、租借及国防军工。
①海运为首要运用,商场空间宽广:2023年全球海运交易量到达123亿吨。全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主,其 占全球船只运力的比例别离约为45%、30%和15%,因而海运职业运转与国际干散货、油品和集装箱交易局势及相关船只运力 休戚相关。
②海运商场集中度:到2024年9月,全球前十大集装箱班轮公司商场比例占比达84.5%;干散货及油品运送承运人相对涣散, 其商场集中度低于集装箱航运。到2023年,全球前十大具有干散货船的航运公司干散货船运力占全球比重约为43%,前十 大具有油轮船的航运公司油轮船运力占全球比重约为47%。
大周期:船只周期与经济周期共 振,步入上行阶段
咱们选取以下四个目标复盘、盯梢航运产业链景气量:①实践GDP增速:该目标是经通货膨胀调整后的GDP添加率,能够协助 辨认经济周期的不同阶段;②波罗的海干散货指数:该指数是散装原物料的运费指数,能反映下流航运业的昌盛程度;③新 接订单量:该目标是某时间段内造船厂新接的船只订单数量,用以从“量”的视点盯梢中游造船业景气量;④克拉克森新船 造价指数:该目标是由克拉克森编制的新船价格目标,从“价”的视点盯梢造船业景气量;自1988年起,航运景气量可随经 济开展周期区分为4大阶段:
(1)复苏期:1988-1998年,继续约11年:在此阶段内经济康复对航运商场的牵引效果较弱,造船业商场体现陡峭。 ①经济增速:1988-1992年,经济增速从4.7%下滑至2.3%;1993-1997年增速有所上升,1997-1998受亚洲金融危机影响,经济 增速下滑显着。 ②波罗的海干散货指数:波罗的海干散货指数在该阶段根本企稳,1997-1998年间波罗的海干散货指数有所下滑; ③新接订单量:1997-1998年,全年新接订单量从5301万载重吨下滑至3709载重吨; ④新船造价指数:1988-1992年,新船造价指数体现为逆经济周期的原因是:彼时国际第一造船国日本产生金融危机,产能快 速下滑,导致新船价格高增;1992-1998年呈现下行趋势。
(2)昌盛期:1999-2008(金融危机迸发前),继续约10年:该阶段内经济添加推进航运商场高度昌盛,催生很多造船订单, 从而推升造价指数;造船业在此阶段完成量价齐升。 ①经济增速:1999-2000年经济增速快速修正;2001-2002年,美国“新经济”泡沫幻灭叠加恐怖袭击影响,对国际经济形成 较大冲击;2003-2008年,实践经济增速回暖并呈现两大顶峰,别离为2004年的5.4%及2007年的5.5%; ②波罗的海干散货指数:同步于经济增速,波罗的海干散货指数在2004-2005及2007-2008期间均别离呈现两个尖峰:即2004 年1月的5551点、2004年11月的6051点,以及2007年10月的10656点、2008年5月的11440点; ③新接订单量:同步于波罗的海干散货指数,新接订单量首要集中于2003-2005以及2006-2008期间的BDI指数上升期;2007全 年新接订单量处于前史高位,为2.63亿载重吨。 ④新船造价指数:根本同步于新增订单量,2001-2002年造价指数回落至105.5点左右;2003-2008年间,造价指数呈现两个高 峰,别离为2005年5月的171.08点和2008年8月的191.51点。
(3)低迷期:2009-2020年,继续约12年:2010年经济增速反弹对航运商场、造船商场带动显着;而在后续经济增速的下滑 期内牵引效果并不显着。 ①经济增速:2009年经济增速下跌至-0.1%,2010年反弹至5.4%;2010-2019年间,经济增速全体呈现下行趋势;2020年受新 冠疫情冲击,增速大幅下跌至-2.7%; ②波罗的海干散货指数:同步于经济增速,2009年底至2010H1,波罗的海干散货指数有所反弹,两大峰值别离为2009年11月 的3887点和2010年5月的4078点;尔后呈现下降趋势(2013年12月呈现小顶峰2277点),2020H1坚持650点以下。 ③新接订单量:同步于波罗的海干散货指数走势,新船订单量在2010及2013年前后呈现小顶峰,最大值别离为2010年6月的 1777万载重吨和2013年12月的3072万载重吨;2020年1-10月新接订单量均低于750万载重吨,降幅显着。 ④新船造价指数:略滞后于新增订单量,2009年新船造价指数继续下滑,2010年、2014年及2019年新船造价指数有细微反弹; 2020年11月下跌至125.06点。
(4)新一轮上行期:2021至今:该阶段内经济添加对航运商场牵引效果显着,并从而导致新接订单量、新船造价的动摇。 ①经济增速:2021年经济增速显着上升至6.5%;2022年多国为应对通胀而加息,增速回落至3.5%;2023年经济根本坚持弱复 苏态势。 ②波罗的海干散货指数:同步于经济增速,2021年波罗的海干散货指数较2020年低谷期完成大幅反弹,最高达5167点,2022 年有所回落;2023年以来全体呈现上涨趋势,2024年8月,波罗的海干散货指数收盘价为1814点。 ③新接订单量:同步于波罗的海干散货指数走势,2021年新增订单量较2020年显着上升,阅览新增订单量最高达2421万载重 吨,2022年有所回落;2023年起根本全体坚持添加趋势,2024年8月,全球新接订单量达1035.08万载重吨,同比添加21.2%, 环比添加113.9%;相较于本轮周期低点2021年12月,添加122.3%; ④新船造价:本轮新船造价提高气势微弱。略滞后于新增订单量快速起量时期,2020年底起新船造价指数坚持上升态势。 2024年8月,新船造价指数指数达188.82点,同比添加8.8%,挨近于上轮周期最高点,相较于2020年11月添加51.0%。
中周期:船只老化、新环保方针 推进船只更新需求;职业产能出 清下,造船价格坚持高位
需求端:海运交易回暖布景下,船只拆解带来更新需求
海运交易添加是船只更新的条件,老龄船只的不经济性促进船东更换新船。①海运交易稳步添加:2023年,海运交易量增 长2.6%;以吨英里计添加了4.4%。依据Clarkson估计,2024年全球海运交易将添加2.2%;以吨英里计将添加6.0%;②老船 的“不经济性”促进拆解:跟着船只运用时间添加,船只的保护费用也不断添加,当保护船只所投入的费用与精力与其创 造的价值不匹配时,船东会考虑将船只拆解,以便将惯例费用投入其他方面,如港口费、燃油费和船员薪酬等。拆解不料 味着更新,但咱们以为在有交易需求、运价作为支撑的上行周期内,船只的拆解带来了更新需求。
在海运交易回暖布景下,船只“老龄化”现象催生中短期更新需求;2010年前后的竣工顶峰或将推进更新需求在中长期内 爬高至高点:
(1)全球船队均匀船龄处于近15年最高值,老旧船只更新需求有望推进订单添加。依据Clarkson数据,咱们能够分分出如 下信息:①全球船只“老龄化”严峻:2023年12月份全球航运船队的均匀船龄到达13.7年,是自2009年以来的最大值。 2023年全球船只以数量计船龄,41.8%船只船龄超越20年;②全球船只均匀拆解年龄在25年左右:到2024年8月,散货船 均匀拆解船龄为29.2年,集装箱船均匀拆解船龄为28.3年,10000+载重吨的油船均匀拆解船龄为23.4年。结合“老龄化” 及25年拆解船龄两点要素,咱们以为有很多老旧船只将在未来5年左右迎来拆解,催生中短期更新需求。
供应端:商场求过于供将坚持高位船价
2008年后,全球船只供应端快速出清。2008年金融危机后,因为订单量大起伏减少以及新船造价继续低迷,全球船厂阅历了 多起破产清算和资产重组,产能快速出清,职业集中度急剧提高: ①活泼船厂数继续下滑:依据Clarksons数据,全球活泼船厂数量从2008年峰值的1033家,下降至2024年8月的376家;其间, 我国活泼船厂数量从2008年的464家,下降至2024年8月的161家。 ②职业集中度提高:到2024年8月,全球Top2造船集团的手持订单量全球占比34%,全球Top5造船集团的订单占比51%,全 球Top10造船集团的订单占比68%。
当时船只商场处于求过于供状况,商场格式转变为“卖方商场”。全球船只供应首要集中于中、日、韩三国,咱们能够从中 国产能运用检测指数看到国际供需格式的缩影: ①我国为首要造船国,具有代表性:2024年上半年,我国造船竣工量、新接订单量、手持订单量别离占国际比例的55.0%、 74.7%、58.9%; ②我国产能运用监测指数反映船只商场求过于供:我国造船产能运用监测指数是我国船只工业发布的首个指数,是反映我国 造船产能运用程度的归纳指数。2018-2023年,该指数从607点添加至894点,已挨近产能运用过热状况,标明当时船只商场 处于求过于供的格式,该格式将助力新船价格在未来一段时间内坚持高位。
小周期:地缘抵触及公共卫生事 件扰动船只需求
新冠疫情冲击后“一箱难求”,催生2021年集装箱需求
2020年新冠疫情初期,部分航运公司减缩集装箱船运力,叠加人力要素、港口封闭等要素导致集装箱船运力显着下降;在此 布景下,跟着2021年新冠疫情中期海运交易回暖,集装箱船运需求添加,集装箱航运商场求过于供;“一箱难求”的格式推 升集运运价,2021年集装箱船新船订单量显着添加:
①新冠疫情初期带来的失望预期使运力减少。2020年,许多船运公司因对国际航运局势持失望预期而减缩运力,不只减少了 出口集装箱的航次,还大幅拆解了搁置的集装箱船。受此失望预期影响,2020年集装箱船商场低迷,全年集装箱船新增订单 量仅为106.5万TEU。
②新冠疫情下人力及港口拥堵要素导致集装箱船的货品周转率下降。以美国港口为典型事例,疫情期间美国洛杉矶港及长滩 港呈现集装箱堆积如山、集装箱船拥堵的现象。导致该现象的首要原因是港口的实践运作受到了集装箱底盘、转移工人及卡 车司机的缺少的影响;依据美国货车运送业协会的数据,疫情期间美国货车司机缺口数量比新冠疫情前激增了30%。港口集 装箱船的拥堵及集装箱的停留显着下降了货品周转率,导致海运交易对集装箱船运力需求进一步扩展。
③“一箱难求”的格式下,2021年集运运价快速爬高,集装箱船新增订单量急剧添加。以CCFI指数为例,2020年四季度起集 装箱运价坚持快速爬高态势。在此布景下,自2020年四季度起,集装箱船运公司开端添加新增订单;2021年新增订单量到达 顶峰,全年合计新增订单量451.3万TEU,同比添加323.6%。
陈述节选:
(陈述出品方/作者:中泰证券,冯胜、杨帅)船只-航运产业链:下流航运需 求驱动中游船只制作首要船型介绍商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船,液化气船近年来备受重视:(1)干散货船是首要运送谷物、矿砂...
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